2022年電池新能源行業十大國際新聞：全球熱門風向揭曉

2022年已畫上句號，縱觀全年，造車浪潮喜憂參半、動力電池擴產潮熱、電池廠商盈利回暖、鋰資源保衛戰升級、電動汽車補貼轉折、新能源車漲跌不一、新能源車召回頻發、海外環保新規生變、缺芯貴電困擾猶存、中國軍團出海征戰……從國家、產業、市場、企業等多維度出發，盤點了2022全球電池新能源行業現狀及關鍵詞，總結了十大國際新聞，并對2023年機遇與挑戰給予預見及期許。

此外，我們還盤點了2022年電池新能源行業十大國內新聞，全球搶礦與貴電焦慮、國補退場與巨頭入場、芯痛持續與漲價熱潮、銷量高增與召回頻發、品牌向上與出海提速、鋰電創新與鈉電走紅、IPO大年與GDR趕考、擴產狂潮與過剩風險、零碳革命與回收風潮、抱團發展與韌性強化……復盤中國電池新能源行業過去一年里的得與失，進與退，危與機，競與合，困惑與堅守，挑戰與希望，保供與降本，行穩與有為。

造車浪潮喜憂參半

全球減碳的大方向下，“棄油改電”趨勢已不可逆轉。2022年，在新能源賽道上仍然是“掉隊”的合資車企開始發力，一汽豐田、上汽通用、馬自達、北京現代、大眾集團、本田汽車等合資車企加快電動化轉型速度。此外，在中國，傳統車企培育的新能源品牌中，極氪、嵐圖、埃安、阿維塔、智己等品牌加快發展新能源車步伐的同時，還積極融資，尋求獨立上市。

與此同時，發展新能源道路上也有一批倒下的企業。因研發制造電動汽車成本太高，全球第四大汽車制造商斯特蘭蒂斯宣布，將于2023年2月無限期關閉其位于美國伊利諾伊州的一家組裝工廠。此外，觀致汽車、北京寶沃、奇點汽車等一批車企夢碎，還有威馬汽車、自游家、恒馳汽車等在風波中自救。

本網點評：新能源賽道有人跑步入場，亦有人黯然離場。入局者接踵而至，未來競爭也將更為殘酷，有企業脫穎而出，也會有企業慘遭淘汰。泡沫破裂才知道誰在裸泳，2023年補貼退出，車企還要在創新、成本等方面多加發力。

動力電池擴產潮熱

2022年，為加速推進新能源產業發展，占據更多市場份額，SK集團，三星以及LG集團韓系三強競相官宣五年投資動向，將在多個領域進行巨額投資。在電池產能規劃方面，SK On電池年產能計劃將在2023年擴大到85GWh，2025年擴大到220GWh，2030年超過500GWh；LG新能源計劃2022年投資約7萬億韓元（約362.7億元人民幣），用于擴大公司在全球的電動汽車電池生產，到2025年計劃將全球電池產能提升至520GWh；三星SDI將擴張匈牙利工廠及新建美國工廠，2023年產能預計為91GWh，其產能規劃較為保守，目標在2030年成為全球頂級電池制造商。

在中國市場，據不完全統計，截至2022年12月30日，僅在鋰電池生產制造領域，年內新公布的投資擴產項目就多達102個，其中有84個公布投資金額，總金額近8832億元，平均單個項目投資額超105億元；公布年產能的項目有84個，規劃總產能超2.1TWh。

為重新奪回丟失的市場份額，日本松下發布聲明表示，將在包括電動汽車電池在內的“增長領域”投資4000億日元（約208億元人民幣）。

本網點評：從全球動力電池裝車量來看，目前中日韓“三國殺”格局穩固，其中中國企業增速領跑全球。同時，電池廠的巨資布局，也側面反映了新能源汽車產業的蓬勃發展對電池需求持續擴大，相信有了優質產能保供，新能源車步伐將走得更為穩健。

電池廠商盈利回暖

市場調查機構FnGuide透露，2022年，LG新能源的營收預計將同比增加41.4%，達到25.2萬億韓元；凈利潤預計將同比大漲95.3%，達到1.5萬億韓元，首次突破1萬億韓元大關。三星SDI的營收和凈利潤預計分別為20.1萬億韓元和1.9萬億韓元，分別較2021年同期增長48.5%和81.1%。自2021年從母公司SK Innovation拆分出來后，SK On的營收有望達到6萬億韓元，并實現盈利。

我們注意到，2022年前三季度中國動力電池企業裝車量前十五名中上市公司有9家，除中創新航未公開披露三季報，前三季度，8家動力電池上市公司營收總額5777.49億元，平均營收722億元，其中，寧德時代、比亞迪營收超2000億元，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技營收同比增長翻倍，孚能科技營收同比增長超3.3倍。前三季度，8家上市公司利潤總額323億元，平均凈利40.38億元，其中，寧德時代凈利超170億元，寧德時代、比亞迪、國軒高科、多氟多、鵬輝能源凈利增長同比翻倍，比亞迪凈利增長超2.8倍。

本網點評：在2022年上半年，由于原材料價格飆升，中國動力電池企業還普遍處在增收不增利狀態，但隨著定價機制調整，成本壓力向下游傳導，從三季報看動力電池企業盈利得到修復。另外，從部分披露2022年業績預告的廠商來看，業績增長驅動力還是鋰電池的放量。

鋰資源保衛戰升級

江西贛鋒鋰電科技有限公司總裁戈志敏在ABEC 2022上表示，全球鋰資源分布集中，主要集中在南美洲（鋰三角：智利、阿根延、玻利維亞）和亞洲（澳大利亞、中國）。鋰資源量排名前6（玻利維亞、阿根廷、智利、美國、澳大利亞和中國）占80.5%，鋰儲量排名前4（智利、澳大利亞、阿根廷、中國）占83%。

2022年，全球新能源汽車產業取得高速增長，搶礦熱度已不容忽視，吸引上游原料企業、電池廠、整車廠等紛紛下場，以提升資源自給率，由此引發的鋰資源保衛戰也愈演愈烈。

五礦證券研報指出，全球分工正在由效率優先轉向安全優先。從美國的《通脹削減法案》（IRA）到加拿大的《加拿大投資法》（ICA），再到澳大利亞外國投資審查委員會（FIRB）的“零門檻審核”及南美三國關于“鋰佩克”的討論，世界鋰資源供應體系的深刻變局已拉開序幕。

本網點評：據統計，2022年全年，電池級碳酸鋰均價累計漲幅超80%。物以稀為貴，每經歷一輪供需錯配必將導致資源爭奪戰升級，當下，下游需求旺盛，產能持續擴充，為避免卡脖子，手握鋰礦已成為產業鏈企業一大競爭點，接下來一段時間，資源為王與資源保衛戰將持續上演。

電動汽車補貼轉折

全球新能源汽車“去補貼”行動不斷。2022年6月14日，英國宣布取消對電動汽車1500英鎊補貼的政策，該決定立即生效，意味著英國于2011年開始的電動汽車補貼計劃正式結束。同年7月12日，瑞典政府規定，取消售價超過70萬瑞典克朗的新能源車的補貼資格。按照財政部、工信部等四部門聯合發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2022年新能源車購置補貼將于12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補貼。

與此同時，加大新能源車補貼的做法也在探索中前行。根據歐洲部分國家公布的2022年電動汽車補貼方案，與2021年相比，德國每輛純電動汽車2022年的平均補貼金額已從約4.3萬元人民幣提升至5.0萬—5.8萬元人民幣，每輛插電式混合動力汽車的平均補貼金額也增加了5400元—1.1萬元人民幣。法國對每輛純電動汽車的補貼最高可達約8.6萬元人民幣，荷蘭則為每輛價格低于約32.4萬元人民幣的電動車補貼3.2萬元人民幣。

本網點評：歐洲國家之所以加大補貼主要源于其發展遠未到全面市場化階段，仍要依靠政策驅動。在中國，截至2022年9月底，中國新能源汽車保有量也取得1149萬輛的好成績。自2009年以來，中國新能源汽車產業發展已享受長達13年的補貼紅利，以年齡段計算，已經跨越了小升初，是時候脫離父母的港灣，走路靠自己，方才能行穩致遠。

新能源車漲跌不一

2022年，全球大力發展新能源車目標相同，但價格走勢表現卻各有不同。2022年10月24日，特斯拉官宣最高降價3.7萬元的消息，隨后奔馳、福特電馬等海外車企迅速跟進，其中奔馳更是直接官宣2022年剛剛導入市場的新車降價。

在中國市場，據不完全統計，為應對原材料漲價及國補退出，目前，已有比亞迪、哪吒、埃安、東風EV、天際、五菱、深藍等多家車企接連官宣將在補貼退出后上調旗下車型的售價。

而這種漲跌不一，也反映了國內外車企利潤率的差距。根據金十數據的統計，2022年三季度，特斯拉單車利潤9711美元、奔馳7469美元、比亞迪1466美元、廣汽473美元、小鵬-9889美元……

本網點評：中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教預計2023年新能源車銷量將突破900萬輛，從數據來看，國產新能源車利潤率普遍偏低，有些甚至還處于虧損階段，進入2023，失去政策補給，市場化競爭將更為激烈。與此同時，為擺脫高銷量卻不盈利的窘境，發展高端化已勢在必行，相信2023年車企會卷出新高度。

新能源車召回頻發

2022年，全球新能源汽車大規模召回事件頻發。其中，特斯拉在美國地區召回19次，涉及約377萬輛，在中國召回6次，涉及約79萬輛車。其次，奔馳召回規模僅次于特斯拉，進口奔馳召回約36萬輛，國產奔馳召回16萬輛。此外，上汽通用五菱、一汽豐田、保時捷等車企也宣布大批量召回。

我們根據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心公布的數據梳理發現，2022年全年，在新能源汽車方面，共有19個品牌發布召回公告31個，涉及缺陷車輛超109.04萬輛。

本網點評：據預測，2022年中國新能源汽車銷量或將達到670萬輛，目前已發布的新能源汽車召回數量已超109萬輛，數量之龐大，既讓我們感慨車企負責任的態度，又擔憂產品的技術及質量。新能源車持續高增長態勢不變，而車企也要對生命、對品牌負責，把好安全關。

海外環保新規生變

2022年12月9日，歐盟理事會和歐洲議會就《歐盟電池與廢電池法規》（歐盟《新電池法》）提案達成臨時政治協議。該項立法將是首個針對電池全生命周期階段進行規范的法律文件。歐盟《新電池法》的要點：提供電池碳足跡聲明和標簽、設定最低回收率及材料回收目標、提供電池二維碼和數字護照。

2022年8月，美國出臺《通脹削減法案》，依據該法，美國政府將為主要生產環節在美國境內完成的綠色產業提供高額補貼，包括電動汽車及電池等相關配件和技術。同月，美國還出臺《芯片與科學法案》，向芯片產業提供巨額補貼和減稅優惠，并要求任何接受美方補貼的公司必須在美國本土制造芯片。

美國兩大法案一經發布便引起嘩然，其中歧視性的貿易保護主義條款遭到包括美國大多盟友在內的國際一致反對。近來，多名歐洲官員接連對美國的《通脹削減法案》發聲，表達不滿之情。近日，西班牙、法國、意大利、葡萄牙等9個歐盟地中海國家的領導人在西班牙阿利坎特舉行會議，一致認為美國的《通脹削減法案》是保護主義政策，有損歐洲產業發展，尤其是新能源汽車產業的發展，要求歐盟對該法案做出共同回應。

本網點評：中國電池新能源產業鏈企業目標出口地紛紛瞄準歐洲，歐盟《新電池法》的出臺，可以說將對中國產品出口造成一定沖擊，但也不失為當下治理電池污染問題的有效嘗試。相比之下，美國兩大法規出臺有失公平已引起多方質疑，可能會激發全球貿易戰。

缺芯貴電困擾猶存

芯片短缺已經持續了整整兩年。根據AFS的數據，這兩年全球已減產約1490萬輛汽車。AFS預計，由于芯片供應不足，2022年全球汽車市場累計減產量將攀升至456萬輛。自芯片危機以來，全球汽車市場累計減產量可能會突破1,500萬輛。

彭博新能源財經公司日前在發布的一份調查報告中指出，自2010年開始，在2022年，鋰離子電池價格首漲7%。研究人員指出，至少在電動汽車中，電池成本現在占總成本的比例比以前高得多。傳統上，電池占到電池組總成本的70%，但這一比例正在逐漸變化，2021年約為74%。電池目前占電動汽車平均成本的將近83%，電池成本對材料和組件成本波動尤為敏感。

本網點評：2022年，“缺芯貴電”兩大痛點牽絆著汽車行業前進的步伐，產業鏈供應鏈安全穩定仍面臨著不小挑戰，而這些也引起國家層面高度重視，工信部正多舉措推動汽車高質量發展，接下來“缺芯貴電”困境有望得到改善。

中國軍團出海征戰

韓國研究機構SNE Research數據顯示，2022年1-10月，全球各國注冊的電動汽車電池總裝車量為390.4GWh，同比增長75.4%。自2020年第三季度以來，市場呈現持續增長。全球動力電池裝車量TOP10榜單中，6家中國企業市場占有率達到58.6%，妥妥占據半壁江山。其中，寧德時代動力電池裝車量同比增速近一倍，持續位居全球裝車量榜首；比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能裝車量均呈現了三位數以上的高增長，分別位列全球動力電池裝車量排行的第三、第七、第八、第九和第十位。

此外，中國動力電池企業還加速出海擴充產能，據不完全統計，截至目前，已有包括寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、遠景動力、國軒高科、蔚藍鋰芯、孚能科技、中創新航在內的多家中國鋰電池企業官宣在海外建廠，工廠數量達23家，其中，18個工廠公布了規劃產能，總計超366.5GWh。

吳曉波在年終演講中提到“能源戰場，換道超越”。在2022年，全球每賣出10輛新能源汽車的時候，中國的新能源汽車能占到6輛；中國每賣出10輛乘用車，新能源汽車占到3輛。在2022年，比亞迪超越特斯拉，成為了全球銷量第一的新能源汽車公司。

本網點評：可以看出，中國新能源汽車產業實現換道超車，且在全球中地位越來越穩固，業內普遍預測，未來十年新能源高景氣確定性仍強，深耕新能源賽道，還將持續大有可為！